17 вересня 2023 року стало останнім днем, коли лінійний суддя зробив помах клітчастим прапорцем, фіксуючи перемогу пілота у авіаперегонах на аеродромі Ріно Стед у Штаті Невада. На цьому закінчилась 59-річна історія, напевне, найвідоміших у світі перегонів на літаках – Reno Air Race – Національного чемпіонату США з авіаперегонів.
Фінальна гонка у класі Unlimited Gold та офіційне закриття мало статись у неділю, 18 вересня. Однак, як ми розповідали, 17 вересня під час заходу на посадку зіштовхнулись два літаки North American T-6 Texan, в результаті чого загинули обидва досвідчені пілоти. Урочисте завершення епохи перетворилось на траурні збори.
Причини закриття всесвітньо відомих перегонів доволі банальні – через територіальне розширення місцевої громади ризики для безпеки населення збільшилися. А враховуючи низку доволі болісних катастроф, що стались на перегонах у минулому, органи авіаційної безпеки регіону Ріно-Тахо вирішили заборонити перегони. Та й в організаторів заходу справи йшли не дуже останнім часом: їм буквально ледве вдавалось зводити кінці з кінцями, зокрема через скасування сезону 2020 року внаслідок Ковіду.
Однак вони не склали руки і оголосили, що до сезону 2025 року буде знайдений новий аеродром і легендарні перегони продовжаться. Бо є сотні і тисячі людей, для яких вони – сенс існування і які не готові викреслити з життя своє найбільше захоплення.
Перегони Ріно народились у 1964 році, а їх засновниками стали колишні військові пілоти часів Другої світової, які скучили за ревом моторів та швидкістю. На час війни колись дуже популярні авіашоу та перегони на літаках були заборонені, а у перші повоєнні роки було якось не до цього.
І от знайшлась людина, яка захотіла усе це відновити – ветеран повітряних боїв Другої світової, а на той момент просто ковбой та пілот гідроплана Білл Стед (Bill Stead). Але він мріяв організувати не просто перегони як такі, а авіашоу-трібьют тим, хто створив найбільш досконалі поршневі літаки усіх часів та народів – літаки останніх років війни. Вийшов такий собі мікс класичного авіашоу, авіаперегонів та з’їзду любителів ретро-авіації.
Він домовився з місцевими бізнесменами про фінансування, а з журналістами – про популяризацію заходу. І закрутилось.
Спочатку це було шоу, яке включало у себе перегони, стрибки парашутистів, польоти повітряних куль і виступи пілотажних груп, але згодом головний акцент був зроблений саме на перегонах. На жаль, засновник шоу загинув буквально через два роки після заснування перегонів, але його діло підхопили і воно прожило набагато більше, аніж сам Біл Стед.
Спочатку це було шоу, яке включало у себе перегони, стрибки парашутистів, польоти повітряних куль і виступи пілотажних груп, але згодом головний акцент був зроблений саме на перегонах. На жаль, засновник шоу загинув буквально через два роки після заснування перегонів, але його діло підхопили і воно прожило набагато більше, аніж сам Біл Стед.
Білл Стед (Bill Stead) – засновник перегонів у Ріно
Але як можуть бути цікавими перегони на поршневих літаках у вік реактивної авіації, коли їх швидкість перейшла за межі звуку?
Річ у тім, що за американськими правилами, цивільні реактивні літаки не мають право перевищувати швидкість звуку над суходільною територією США (колись виключення було зроблено лише для пасажирського «Конкорда»). Це все робить перегони на максимальну швидкість на реактивній техніці не такою цікавою. До того ж, реактивні літаки набагато дорожчі і в купівлі, і в утриманні, що радикально зменшує кількість потенційних учасників перегонів.
Не без того, що реактивна техніка бере участь у шоу, але головні герої там – поршневі суперлітаки 1940-х – початку 1950-х. Їх вік та непересічні льотні характеристики роблять із перегонів ціле мистецтво, коли і пілоти, і техніки повинні знаходити золоту середину між прагненням перемогти та зберегти машину у цілісності та адекватному технічному стані не лише під час чергового польоту, але і між кваліфікаційними та фінальними польотами. Одна-єдина помилка – і може статися або біда, або болісний програш.
Аеропорт Reno-Stead
У перші пару років захід проводився на невеличкому ґрунтовому аеродромі Скай Ренч (Sky Ranch) – зараз містечко Спеніш Спрінгз (Spanish Springs) у графстві Уешоу (Washoe) штат Невада. Однак, коли у 1966 році неподалік закрилась військова база Стед, авіашоу перемістилось туди.
Організатор шоу мав прізвище Стед, і аеродром називається Стед. Дивний збіг, чи не так?
Все просто. Аеродром названий на честь старшого брата Білла Стеда – Кростона Стеда (Croston Stead), який загинув на ньому у 1949 році під час тренувального польоту на винищувачі F-51 Mustang, під час якого він здійснював імітацію повітряного бою.
Все просто. Аеродром названий на честь старшого брата Білла Стеда – Кростона Стеда (Croston Stead), який загинув на ньому у 1949 році під час тренувального польоту на винищувачі F-51 Mustang, під час якого він здійснював імітацію повітряного бою.
За іронією долі, саме легендарному Мустангу судилося стати головною зіркою перегонів Ріно протягом усіх довгих десятиліть його існування.
Кростон Стед (Croston Stead)
Отже, з чого складається саме шоу і як проходять перегони?
Насамперед, це не одноденний захід – свято авіації та історії триває аж цілий тиждень.
У перші три дні відбуваються кваліфікаційні польоти. А потім проходять власне перегони, які тривають чотири дні. Завершується усе це чемпіонськими перегонами у найпрестижнішому класі Unlimited Gold.
Паралельно із власне змаганнями проходять виступи гостьових пілотажних груп, у тому числі Thunderbirds та Blue Angels, або індивідуальних пілотів. І, за класичною американською традицією, це все супроводжується розвагами, бургерами, пивом та хот-догами з піцою.
Атмосфера на Ріно
Однак усе не починається і не закінчується тижнем перегонів. Решта року – це підготовка як літаків, так і пілотів: вдосконалення та підтримка технічного стану машин, польоти та теоретичне навчання. Кропітка і дуже коштовна робота.
Просто так, з вулиці, на перегони потрапити не вийде, на них запрошують. Однак пілот у будь-якому разі повинен подати анкету, при цьому лише на один вид перегонів. Більш того, участь у перегонах є платною.
Підготовка P-51 Mustand до польотів у Ріно
До того ж і пілоти, і літаки повинні відповідати цілій низці критеріїв. Окрім звичайних вимог для пілота, учасники перегонів у Ріно мають отримати сертифікат «пілота-гонщика», який видає Асоціація авіаперегонів Ріно (Reno Air Race Association (RARA)).
Умовою видачі такого сертифіката є проходження спеціального навчального курсу – серії семінарів (Pylon Racing Seminar, більш відомий як RookieSchool) з метою ознайомлення із правилами та особливостями перегонів, а також порядком дій у екстрених ситуаціях. Він проводиться кожного червня, за три місяці до власне перегонів, які відбуваються у вересні. Після проходження семінару пілот повинен злітати контрольний політ з сертифікованим інструктором. Після усього цього, рішення про допуск приймає спеціальний комітет (Pilot Qualification Committee), який збирається за день до початку тижня перегонів.
Окрім навчання, пілот, який, до речі, має бути не молодшим за 21 рік, повинен отримати окрему страховку від специфічних ризиків, пов’язаних із перегонами. Усе це збільшує чек за участь у них.
Учасники Pylon Racing Seminar (RookieSchool) після занять
Більш того, у деяких класах для участі у змаганнях вимагається наявність ліцензії комерційного пілота, а не проста PPL.
Але тепер власне про перегони. З огляду на те, що змагатися літакам різних категорій немає сенсу, то вони були розділені на класи за льотно-технічними характеристиками.
У історії перегонів у Ріно таких класів було шість:
- Безлімітний клас або клас без обмежень (Unlimited)
- Клас T-6 (T-6 Class) (у минулому був також клас T-28 (T-28 Class))
- Перегони на біпланах (Biplane Class)
- Клас Формула Один (Formula One Class)
- Клас спортивних літаків (Sport Class)
- Клас реактивних літаків (Jet Class).
У 2020 році до них додались змагання серед літаків короткого зльоту та посадки (STOL Drag Race Class).
Але це не просто перегони різних літаків. Це – різні події у рамках одного загального авіафестивалю. Кожен клас перегонів живе дещо власним життям, має окрему організацію та власного керівника, який займається організацією перегонів у своєму класі.
Почнемо з екзотики, як для Ріно – з реактивного класу (Jet Class).
Вони з’явились у 2002 році, аби збільшити інтерес до перегонів, і спочатку мали обмежений формат, адже туди запрошували виключно пілотів літаків Aero L-39 Albatross.
Причин цього було багато. Насамперед, це був тренувальний, а не колишній повноцінний бойовий літак. По-друге, він був доволі новий і викликав менше побоювань щодо надійності порівняно із класикою F-86 Sabre чи T-33 Shooting Star. Більш того, він був надійнішим за усі поршневі літаки 1940-50-х, які вічно літали на межі і мали проблеми із запчастинами. Ну і до того ж, велика кількість демілітаризованих Альбатросів, що потрапила на ринок, дозволила проводити перегони серед ідентичних літаків.
Варіант Aero L-39 Albatross – L-139 – під час перегонів у Ріно
У протилежному випадку, організаторам би прийшлося зламати голову над тим, як організовувати перегони між реактивними літаками, одні з яких мали пряме крило, а інші – стрілоподібне, одні з яких мали форсажну камеру, а інші – ні. Тим більше, якщо Мустанг та його однолітки мали близькі льотні характеристики, то у випадку реактивної техніки максимальна швидкість могла різнитись на пару сотень кілометрів за годину, а змінити це шляхом доопрацювання конструкції було неможливо – специфіка реактивної техніки.
Однак згодом, лінійку «дозволених» літаків розширили і тому зараз у перегонах беруть участь і Aero L-29 Delfin, і DeHavilland Vampire, і Percival Provost, i навіть екзотична польська TS-11 Iskra.
Aero L-39 Albatross та De Havilland DH-115 Vampire під час перегонів
Це стало наслідком того, що переваги L-39 як відносно сучасного літака стали його недоліками в умовах атмосфери, що панує на перегонах Ріно – коли пілоти старих літаків змагаються на межі технічних і фізичних можливостей своїх апаратів, у буквальному сенсі на волосині від катастрофи внаслідок поломки старої техніки, і використовують усі свої навички, аби здобути перемогу і при цьому не втратити ані літак, ані власне життя. А сучасний та комфортний Альбатрос не створює відчуття польоту на грані і це дещо дисонує з філософією найкрутіших змагань, що відбуваються на Ріно.
Пориньте у атмосферу перегонів на реактивній техніці у цьому відео від Reno Air Race Association (RARA).
Пориньте у атмосферу перегонів на реактивній техніці у цьому відео від Reno Air Race Association (RARA).
Отже, попри те, що реактивні літаки можуть ефектно літати і змагатись на швидкостях, що перевищують знамениті Мустанги, і на них проводяться найшвидші перегони у світі, більшою любов’ю глядачів усе ж користуються поршневі літаки, адже у них – атмосфера минулого, старих добрих класичних перегонів.
Ми окремо зупинимось на правилах перегонів та визначення переможця, адже для більшості класів вони доволі схожі.
Різниця перегонів між класами полягає не лише власне у характеристиках задіяних літаків, але і параметрах польоту та характеристиках кола, в рамках якого проводяться перегони. Це включає у себе довжину кола, мінімальну та максимальну висоту польоту, нижню межу перевантажень, яку літаки повинні бути здатні витримати, нижню планку швидкості, яку вони повинні мати можливість досягнути, мінімальний радіус розвороту та деякі інші параметри.
Для реактивних літаків довжина кола складає 7.9107 милі, що дорівнює 12 км 731 м. Це коло використовується для усіх преміальних перегонів на Ріно.
Схема кіл для різних класів перегонів
На перегонах використовують таке поняття як відстань від пілона до пілона (PylontoPylonDistance), яка розраховується як сума лінійних дистанцій між усіма пілонами, які показують поворотні точки кола.
У реалі, літаки ж, звичайно, пролітають дещо більшу відстань і її зменшення до мінімуму для економії часу і складає одну з ключових задач пілота-гонщика. Однак, якщо ви робите різкий розворот, ви можете втратити швидкість, а запас не лише потужності двигуна, але і його фізичної надійності у випадку антикварних машин не дозволить вам різко компенсувати цю втрату.
І саме знаходження найбільш оптимального формату розвороту: радіусу, перевантаження, швидкості та обертів двигуна складає основу майстерності гонщика на Ріно.
Кваліфікаційна межа швидкості для класу реактивних літаків складає 525 миль (845 кілометрів) на годину.
Тут варто зауважити, що правила перегонів Ріно не дають повного розуміння того, що мається на увазі під словом "швидкість" у таблиці кваліфікаційних параметрів (с.29). Приміром, показник у 845 км/год дуже близький до рекордних показників, досягнутих у реактивному класі на Ріно.
Нижня межа перевантажень, яку має витримувати реактивний літак – 5G – найвищий показник з усіх класів.
Тут варто зауважити, що правила перегонів Ріно не дають повного розуміння того, що мається на увазі під словом "швидкість" у таблиці кваліфікаційних параметрів (с.29). Приміром, показник у 845 км/год дуже близький до рекордних показників, досягнутих у реактивному класі на Ріно.
Нижня межа перевантажень, яку має витримувати реактивний літак – 5G – найвищий показник з усіх класів.
Для того, аби отримати допуск до перегонів на реактивних літаках у Ріно, потрібно пройти спеціальний курс в рамках Pylon Racing Seminar. В ході курсу пілотів навчають, насамперед, правилам безпеки та порядку дій у випадку відмов, що особливо актуально для старої реактивної техніки. Також, розповідають про прийоми, які дозволяють не вийти за встановлені геометричні обмеження кола.
Перегони у класі Формула 1
Тепер перейдемо до класу Формула 1 (Formula 1 Class) (відео від RARA).
Це клас переважно аматорських, саморобних літаків. Ключовою вимогою для них є використання лише одного типу двигуна – Continental O-200 потужністю 100 к.с., який встановлювався на старих добрих Cessna 140/150, Piper PA-11/PA-18 Cub. Правда, саме на цих двигунах був здійснений перший у світі безпосадковий навколосвітній політ, про який ми писали рік тому.
Аби зберегти відносну рівність між учасниками, окрім вимог до двигуна існують і інші. Зокрема, мінімальна порожня вага літака має складати 500 фунтів (225 кг), а мінімальна площа крила – 66 квадратних футів (6.13 м2). Також, у літака повинне бути фіксоване шасі та гвинт постійного кроку, виготовлений або з дерева, або з композитних матеріалів.
Типовий учасник перегонів у класі Формула 1
Дуже багато пілотів люблять саме цей клас, адже фінансовий поріг входу у нього є найнижчим серед інших – через порівняно меншу вартість літаків. І для дуже багатьох клас «Формула 1» є початком їхньої кар’єри авіагонщика. Пройшовши його, пілоти йдуть далі, у більш складні і дорогі класи.
Кваліфікаційна швидкість для цього класу складає 250 миль (402 км) на годину, перевантаження – 3G, а довжина кола складає 3.1193 милі – рівно 5 кілометрів.
Верхня межа висоти кола складає 250 футів над рівнем землі (above ground level – AGL).
Типовий учасник перегонів у класі Формула 1
Загалом, перегони Ріно у більшості класів, включно із реактивними, проходять в межах від 50 футів (15.25 м) до 250 футів (76 метрів). Завдяки цьому глядачі можуть бачити, що відбувається, буквально перед своїми очима. Також це полегшує фіксацію параметрів польоту та визначення переможця.
Вихід за межі кола по висоті карається штрафними санкціями. Тут варто відзначити, що усі літаки обладнані засобами телеметрії, що дозволяє точно контролювати дотримання правил. Також висота польоту визначається завдяки пілонам, висота яких дорівнює встановленому мінімуму у 50 футів. Їх яскраве розфарбування дає можливість доволі чітко визначити, чи порушив пілот висоту польоту.
При цьому, якщо покарання за перевищення висоти є не дуже жорстким і як правило призводить до штрафних балів, то у випадку, коли пілот летить нижче мінімальної висоти, його можуть відсторонити від змагань. При повторному порушенні йому можуть довічно заборонити брати участь у перегонах у Ріно.
Питання безпеки на Ріно на першому місці у пам'ять про понад 20 загиблих пілотів за історію перегонів.
Питання безпеки на Ріно на першому місці у пам'ять про понад 20 загиблих пілотів за історію перегонів.
Отже, слідкувати за висотою пілот повинен жорстко. Ускладнює задачу те, що висота встановлена як відстань від землі, а не як барометрична висота, отже пілот має бути надзвичайно уважним при встановленні тиску на висотомірі і візуально контролювати свою висоту. Невелика помилка може призвести до болючого програшу.
Пілон
Трохи більш просунутим є клас біпланів (Biplane Class), які відомі своєю маневровістю (відео від RARA).
Звичайно ж, українці насамперед подумають про наш легендарний Ан-2. Але де Ан-2, а де перегони? Так само і з більшістю інших біпланів – вони можуть розвернутись на п’ятачку розміром з автозаправку, однак змагатись на них у швидкості якось неприродньо. З біпланів гонщики ніякі.
Окрім одного винятку – спортивних біпланів типу Pitts Special, the Mong та Smith Miniplane. Це невеличкі швидкісні літаки, які поєднують у собі і стрімкість спортивних монопланів, і маневровість біпланів.
Звичайно ж, українці насамперед подумають про наш легендарний Ан-2. Але де Ан-2, а де перегони? Так само і з більшістю інших біпланів – вони можуть розвернутись на п’ятачку розміром з автозаправку, однак змагатись на них у швидкості якось неприродньо. З біпланів гонщики ніякі.
Окрім одного винятку – спортивних біпланів типу Pitts Special, the Mong та Smith Miniplane. Це невеличкі швидкісні літаки, які поєднують у собі і стрімкість спортивних монопланів, і маневровість біпланів.
Біплани на Ріно
Вони змагаються на тому самому колі, що і клас Формули 1, але кваліфікаційна швидкість там вища – 275 миль (442 км) на годину, адже вони використовують більш потужні двигуни.
Що стосується конструкції літака, то як і у Формули 1, мінімальна вага має складати 500 фунтів, у нього має бути фіксоване шасі та пропелер фіксованого кроку.
Цікавим є підхід щодо крил. Загальна площа має складати не менше 75 квадратних футів (6.97 м3), при цьому площа найменшого з крил не може складати менше 30% загальної площі. Найбільш потужний двигун, який можна застосовувати у цьому класі – Lycoming з 180 к.с.
Типовий представник класу Біпланів
Попри те, що змагання на біпланах – не найшвидкісніші перегони, вони вважаються одними з найскладніших через те, що у пілота обмежений огляд з кабіни – заважає верхнє крило. Це ускладнює і дотримання параметрів кола, і спостерігання за конкурентами.
Спортивний клас
Наступним за «крутістю» є спортивний клас (Sport Class) – легкі спортивні літаки, як правило виготовлені з кіт-наборів та оснащені потужними двигунами (відео від RARA).
Тут кваліфікаційна швидкість впритул наближується до найпрестижнішого «безлімітного» класу – 375 миль (603 кілометрів) на годину. При цьому коло є другим за довжиною – 6.775 милі (10 км 900 м). Однак мінімальна планка перевантажень лишається низькою – 3G.
Тут кваліфікаційна швидкість впритул наближується до найпрестижнішого «безлімітного» класу – 375 миль (603 кілометрів) на годину. При цьому коло є другим за довжиною – 6.775 милі (10 км 900 м). Однак мінімальна планка перевантажень лишається низькою – 3G.
Типовий представник Спортивного Класу
Далі починаються класи, у яких бере участь авіаційна класика.
Першим із них є клас T-6 (T-6 Class), у якому беруть участь тренувальні літаки 1930-1950-х типу North American Texan, які у ВПС США мали код Т-6 (відео від RARA).
За 17 років (1935-1952) Їх випустили у кількості аж 15 495 штук (!) у різних модифікаціях та на різних підприємствах, включаючи ліцензійну збірку у Канаді.
Хоча більшість із них не дожила до наших днів, на сьогодні збереглось понад 1 000 літаків цього типу (майже 10% з випущених!), що дозволяє проводити перегони за участі лише них. І це найбільш цікаво, адже характеристики літаків є майже ідентичними і тому на перший план виходить саме майстерність пілотів.
За 17 років (1935-1952) Їх випустили у кількості аж 15 495 штук (!) у різних модифікаціях та на різних підприємствах, включаючи ліцензійну збірку у Канаді.
Хоча більшість із них не дожила до наших днів, на сьогодні збереглось понад 1 000 літаків цього типу (майже 10% з випущених!), що дозволяє проводити перегони за участі лише них. І це найбільш цікаво, адже характеристики літаків є майже ідентичними і тому на перший план виходить саме майстерність пілотів.
North American T-6 Texan
Раніше був ще один клас подібного типу – Т-28 (T-28 Class), у якому брали участь дещо більш сучасні тренувальні літаки North American T-28 Trojan, яких теж було випущено багато – майже 2 000 штук. Однак, наразі ці перегони не проводяться.
North American T-28 Trojan, який колись теж брав участь у перегонах Ріно
Як ми відзначили вище, особливість перегонів у класі Т-6 полягає у тому, що усі літаки, що беруть у них участь, повинні бути максимально ідентичними за конструкцією до оригіналу. Попри те, що Texan випускався у багатьох варіантах, основні моделі для ВПС, флоту та іноземних замовників (ліцензійні версії) були дуже схожими. І це стало основою вимог до учасників перегонів.
Літаки повинні бути однієї з трьох версій: АТ-6 (Т-6) (версія для ВПС), SNJ (версія для флоту) або Harvard (іноземний варіант)). Вони повинні мати дев’ятициліндровий радіальний двигун Pratt & Whitney R-1340 потужністю 650 к.с. Це дуже енергійний мотор. Коли він виходить на повні обороти – закінцівки лопатей пропелера досягають швидкості звуку, що створює незабутнє ревіння.
Літаки повинні бути однієї з трьох версій: АТ-6 (Т-6) (версія для ВПС), SNJ (версія для флоту) або Harvard (іноземний варіант)). Вони повинні мати дев’ятициліндровий радіальний двигун Pratt & Whitney R-1340 потужністю 650 к.с. Це дуже енергійний мотор. Коли він виходить на повні обороти – закінцівки лопатей пропелера досягають швидкості звуку, що створює незабутнє ревіння.
Більшість з нас навіть мріяти не могли навчатись на такому потужному літаку. Але тоді, у 1940-х, такі характеристики були обов’язково потрібними, адже стояла задача підготувати майбутнього пілота для польотів на дуже потужних і швидкісних Мустангах або Лайтнингах. Не дарма Тexan прозвали «виробником пілотів» (“a pilot maker”) – він став шкільною партою для сотень тисяч винищувачів Другої світової та навіть після її закінчення.
Типовий Т-6 Texan
Вимоги для участі у перегонах у класі Т-6 є суворими. Двигун можна балансувати, встановлювати нові поршні чи карбюратори та робити його максимально ідеальним, але не можна збільшувати його об’єм.
Також пілотам дозволяється прибирати заднє крісло для зменшення ваги і, що найцікавіше – затирати щілини на фюзеляжі шпаклівкою та натирати його до блиску для зменшення опору. Такі обмеження вирівнюють умови для змагань і дійсно перетворюють перегони у класі Т-6 на чисту боротьбу пілотів та їх стратегій перемоги.
Також пілотам дозволяється прибирати заднє крісло для зменшення ваги і, що найцікавіше – затирати щілини на фюзеляжі шпаклівкою та натирати його до блиску для зменшення опору. Такі обмеження вирівнюють умови для змагань і дійсно перетворюють перегони у класі Т-6 на чисту боротьбу пілотів та їх стратегій перемоги.
Не дивно, що президент перегонів у Ріно є одночасно керівником перегонів у класі Т-6. За його словами, саме цей клас надихає його найбільше через «чистоту» змагань між пілотами.
Кваліфікаційні параметри перегонів у класі Т-6 є наступними: швидкість – 250 миль / год, перевантаження – 3G, довжина кола – 4.825 милі (7.765 кілометрів).
Підготовка до перегонів у класі Unlimited
Ну ось ми і добрались до самого соку – перегонів у класі Unlimited (відео від RARA).
Тут обмежень практично немає. Літаки цього класу повинні мати поршневий двигун із пропелером та витримувати перевантаження не менше 4G. Під час перегонів у класі Unlimited використовується найбільший розмір кола 7.91 миля (12.73 км), а кваліфікаційна швидкість – 500 миль (805 кілометрів) на годину.
Учасник перегонів у класі Unlimited – модифікований P-51 Mustang на призвисько "Goldfinger"
У 2005 році було введено обмеження по мінімальній вазі, яка повинна складати не менше 4 500 фунтів (2 025 кг). Це було, найімовірніше, зроблено для того, аби відсікти від участі у цьому класі новітні літаки з вуглепластику, які могли дозволити собі мати дуже потужні двигуни і невелику вагу, що позбавляло сенсу самі перегони, адже більш новітня техніка була б більш динамічною у розгоні і вигравала б з великою долею ймовірності у старих машин, які літали на межі можливостей. Організатори, таким чином, хотіли бачити у цьому класі, насамперед, «muscle-літаки» з 1940-1950-х – North American Mustang, Grumman Bearcat, Hawker Tempest, Hawker Fury та подібні до них.
На відміну від класу Т-6, у класі Unlimited немає обмежень щодо збереження ідентичності літаків та їх конструкції. Тому інженери можуть тут розгорнутись на повну і експериментувати із паливом, мастилами, змінами конструкції двигуна, присадками, вприскуванням води та спирту, ну і звичайно аеродинамічним «вилизуванням» літака. Серед учасників перегонів є навіть Мустанги з вінглетами.
Модифікований та "вилизаний" Мустанг на прізвисько "Вуду"
Задача пілота – обрати правильну стратегію перегонів аби виграти, зберегти літак у цілісності. Адже попри те, що літаки вже модернізовані – це усе ж таки стара техніка і працює вона на межі своїх можливостей. Внаслідок цього є великий ризик зійти з дистанції у будь-який момент. І нюанс тут полягає у тому, що фінальним перегонам у Ріно у кожному із класів передують кваліфікаційні польоти, рівень напруги та духу змагальності на яких є не меншим аніж під час фінальних перегонів.
І коли ти витискаєш усі соки із літака, який є однолітком твого діда, до фінальних перегонів можна і не дотягнути. Тому мозок пілота працює не менше ніж мотор на майже дві тисячі коней. Він аналізує купу параметрів: роботу двигуна, перевантаження, швидкість польоту та радіус розвороту, аби обігнати суперника, за розташуванням якого теж треба слідкувати, але при цьому не вилетіти за межі кола як у горизонтальній, так і у вертикальній площині.
Не менше активно працюють техніки на землі: і під час підготовки до змагань, і власне під час польоту. Як правило, команда гонщика має доступ до телеметрії літака у реальному часі і може підказати пілоту про настання небезпечних тенденцій.
Але попри це стаються прикрості, навіть через дрібниці. Одна єдина свічка за три долари у величезному 12-циліндровому моторі літака вартістю у понад мільйон, що вийшла із ладу в польоті, може перекреслити цілий рік підготовки і тренувань, не кажучи вже про вкладені кошти.
Атмосферу перегонів як з кабіни пілотів, так і з ангара, де літаки готують до випробувань, передає цей невеликий фільм.
Атмосферу перегонів як з кабіни пілотів, так і з ангара, де літаки готують до випробувань, передає цей невеликий фільм.
Ветеран – британський Hawker Fury FB11 під час перегонів у Ріно
Тому пілоти на Ріно намагаються ставитись до цього по філософськи.
За словами одного з учасників, серед пілотів є три типи людей. Одні є амбітними перфекціоністами, для яких критично важлива перемога і отримання призу. Вони просто живуть у ангарі та літаку, вилизуючи його до ідеалу, відточуючи майстерність власне польоту та продумуючи стратегію дій. Друга група сприймає перегони як фан, тусовку та задоволення і не витискає з себе душу. А треті знаходяться десь по середині: вони хочуть перемогти, але не рвуть на собі волосся, якщо щось не вийшло. Домінують дві останні групи і це створює на перегонах атмосферу дружньої сім’ї. Пілоти діляться запчастинами, порадами, допомагають один одному. Як і має бути, насправді.
За словами одного з учасників, серед пілотів є три типи людей. Одні є амбітними перфекціоністами, для яких критично важлива перемога і отримання призу. Вони просто живуть у ангарі та літаку, вилизуючи його до ідеалу, відточуючи майстерність власне польоту та продумуючи стратегію дій. Друга група сприймає перегони як фан, тусовку та задоволення і не витискає з себе душу. А треті знаходяться десь по середині: вони хочуть перемогти, але не рвуть на собі волосся, якщо щось не вийшло. Домінують дві останні групи і це створює на перегонах атмосферу дружньої сім’ї. Пілоти діляться запчастинами, порадами, допомагають один одному. Як і має бути, насправді.
Престижний стрій літаків класу Unlimited
Ну повернемось власне до перегонів та їхніх правил.
Як ми говорили вище, тиждень перегонів на Ріно, які відбуваються кожного вересня, умовно поділяється на дві частини: кваліфікаційні польоти (з понеділка по середу) та власне перегони (з четверга по неділю).
Проходження кваліфікації має дві мети: визначення придатності літака до перегонів та отримання права на участь у фінальних перегонах і місця на старті.
Процедура визначення придатності літака до перегонів є цікавою. Окрім візуального огляду, що особливо важливо для тих класів, де заборонені будь-які суттєві зміни до типової конструкції літака, ще фіксуються його льотні характеристики.
Перед кваліфікацією пілот повинен підписати документ, що його літак здатен досягти істинної швидкості (TAS), яка на 5% перевищує кваліфікаційну (за прогнозованою на дату кваліфікації щільності повітря), та перевантаження, яке перевищує кваліфікаційне на 50%.
Якщо ж в ході кваліфікаційних польотів буде досягнуто швидкості, що перевищує цю позначку (105% від базової), то пілот повинен продемонструвати, що літак здатен перевищити нову зафіксовану швидкість на 5%. Якщо це досягнуто, то він подає оновлені документи з новою швидкістю, які порівнюються із записами про участь цього літака у минулих перегонах. Тим самим здійснюється контроль того, що до конструкції літака не внесено радикальних змін.
Якщо ж в ході кваліфікаційних польотів буде досягнуто швидкості, що перевищує цю позначку (105% від базової), то пілот повинен продемонструвати, що літак здатен перевищити нову зафіксовану швидкість на 5%. Якщо це досягнуто, то він подає оновлені документи з новою швидкістю, які порівнюються із записами про участь цього літака у минулих перегонах. Тим самим здійснюється контроль того, що до конструкції літака не внесено радикальних змін.
Але якщо літак не спромігся показати кваліфікаційні параметри (+5% кваліфікаційної швидкості та +50% перевантаження), його дискваліфікують.
Перегони у класі Т-6
Після отримання пілотом та літаком дозволу на участь у перегонах починаються кваліфікаційні польоти, яким передують тренувальні вильоти.
Мінімальна кількість тренувальних кіл – чотири, але рекомендують шість. Їх задача – розігріти і пілота, і літак з точки зору витримки перевантажень, аби під час кваліфікаційних польотів вони могли показати максимальний для себе результат, а також продемонструвати, що вони здатні витримувати відповідні перевантаження (якщо не здатні, то скоріше за все чотири кола вони не відлітають) Перед кваліфікаційними польотами пілот повинен подати спеціальну форму, яка засвідчує, що він пролетів щонайменше чотири тренувальні кола.
Потім починаються кваліфікаційні польоти, мета яких визначити своє місце на первинному етапі перегонів, який називається «heat». Вважається, що літак пройшов кваліфікацію, якщо він зміг досягти кваліфікаційної швидкості, про яку ми писали вище. Різниця у швидкості визначає стартові позиції під час власне перегонів.
Модификований P-51D-20 1944 року випуску під іменем "Strega"
Кваліфікаційний політ формально починається після того, як претендент пролетів одне коло, і вже початок другого кола є кваліфікаційним. Про свою готовність пілот має повідомити диспетчера на середині першого кола або по радіо, або (для класу Формула 1 та біпланів) шляхом одночасного погойдування хвостом та крилами).
Після того, як диспетчер прийняв заявку пілота на кваліфікаційне коло, після проходження останнім стартового пілона (Home Pylon) починається відлік часу, який закінчується повторним прольотом цього пілона, замикаючи коло. Пілот може пролетіти одне чи два кваліфікаційні кола, при чому у другому випадку йому буде зарахований найкращий час із двох кіл. Якщо пілот зійшов з дистанції на першому колі, то його спроба не зараховується, а якщо на другому – то фіксується результат першого кола.
Кваліфікаційних спроб може бути максимум дві. Іноді, за рішенням президента відповідного класу, може бути дозволена третя спроба.
Для комунікації з пілотами та візуальної демонстрації ситуації на перегонах глядачам також використовуються великі прапори, якими на землі машуть маршалери.
ЗЕЛЕНИЙ прапор сигналізує початок перегонів або кваліфікаційного польоту.
ЧОРНИЙ прапор означає, що літак повинен зійти з дистанції.
ЧЕРВОНИЙ прапор – повну зупинку перегонів; після появи цього прапору пілоти повинні зійти з дистанції та стати у чергу на приземлення.
ЖОВТИЙ прапор означає, що коло має бути звільнене через роботу повітряних служб пожежогасіння.
БІЛИЙ прапор – початок останнього кола перегонів.
І, за традицією, що перейшла з автоперегонів – КЛІТЧАСТИЙ ЧОРНО-БІЛИЙ прапор означає завершення перегонів або кваліфікаційного польоту.
У самі перегони, як і завжди, може втрутитись погода. Попри те, що у штаті Невада дощі не такі часті, можуть бути проблеми із вітром. І тому для кожного класу встановлені чіткі обмеження по силі вітру, після настання яких перегони не можуть продовжуватись.
У самі перегони, як і завжди, може втрутитись погода. Попри те, що у штаті Невада дощі не такі часті, можуть бути проблеми із вітром. І тому для кожного класу встановлені чіткі обмеження по силі вітру, після настання яких перегони не можуть продовжуватись.
Ну і тепер переходимо власне до перегонів.
Тут є два типи стартів: наземний та повітряний. Наземний використовується лише для перегонів у класі Формула 1 та Біплани. У решті класів використовують повітряний старт.
При наземному старті можливі два варіанти: або старт відбувається із затримкою, яка відповідає різниці у часі, зафіксованому під час кваліфікаційних польотів, або ця різниця віднімається від фінального результату, а самі літаки стартують одночасно і паралельно (розмах крил це дозволяє).
Що стосується повітряного старту у більш «важких класах», то тут одночасний старт від пілона неможливий в принципі, на відміну від автомобілів. Тому тут використовують лише метод віднімання кваліфікаційного часу.
Але нюанс тут у тому, що показником перемоги є швидкість, яка вираховується як дистанція (розмір кола помножена на кількість кіл), поділена на час, за який вона була подолана. При цьому довжина кола рахується не фактична, яку пролетів літак, а та, яка офіційно зафіксована у документах. Це змушує пілотів максимально близько притискатись до лінії кола і до пілонів, які його обмежують.
Тут існує ризик, що пілот може непомітно залетіти до середини кола і це буде вважатися грубим порушенням, за що вводяться санкції – додаються штрафні дві секунди. Те ж саме стосується прольоту безпосередньо над пілоном. За цим уважно слідкують лінійні арбітри. Також при обгоні пілоту заборонено летіти між обмежуючим пілоном та літаком, якого він обганяє, окрім випадків, коли така відстань є достатньою для безпечного обгону.
Мало того, суворо регламентується і старт перегонів. Перед ним усі літаки мають вишукуватись у повітрі у чергу вздовж визначеної лінії і від певної точки у залежності від місць зайнятих або під час кваліфікації, або під час попереднього етапу перегонів. Недотримання правил старту призведе до нарахування штрафних секунд.
Проходження стартового пілона
Як правило цю кавалькаду літаків веде «поводир» – літак організаторів. Як тільки він різко бере штурвал на себе і починає злітати вгору – починаються перегони. Іноді старт дають по радіо.
Згідно з правилами, перегонів та розподілу фінансових призів, мінімальна кількість літаків, які складають «повний комплект» (full field) для проведення перегонів, є:
- Безлімітний клас, Клас Т-6 та біплани – 21 найшвидших літаків, які пройшли кваліфікацію
- Спортивний клас – залежно від кількості учасників: 24 або 28 найшвидших літаків
- Формула 1 – 24
- Реактивні – 18
Також обмежується кількість учасників одного «заїзду», аби не створювати натовп та не піддавати пілотів надмірному ризику зіткнення у повітрі. Мінімальна кількість – 5, максимальна варіюється від 7 до 9. Для преміальних фінальних перегонів кількість учасників обмежується сімома літаками для усіх класів, окрім Т-6, де може летіти максимум 6 бортів.
Попередніх польотів (heat races) проводиться кілька: у четвер, п’ятницю та суботу. І час попереднього польоту враховується при обчисленні стартової позиції на наступний день.
У ході «заїздів», за показником найвищої швидкості визначаються пілоти, які отримують право взяти участь у найпрестижнішому «золотому» етапі перегонів – Gold Races, які відбуваються у неділю. Саме вони отримують основний куш – 30% призового фонду.
Решта, у порядку зменшення швидкості, можуть взяти участь у «срібних» та «бронзових» перегонах, де теж визначаються свої переможці.
Але найбільш ефектними з усіх є перегони Gold Unlimited – кульмінація усього тижня перегонів Reno Air Race.
Але найбільш ефектними з усіх є перегони Gold Unlimited – кульмінація усього тижня перегонів Reno Air Race.
Перегони у класі Gold Unlimited
Окремо у власне перегонах варто виділити клас Т-6. Для нього розробили, випробували та затвердили особливий тип перегонів на додаток до стандартних: парні паралельні перегони (Drag Races).
В їх ході два літаки стартують одночасно і паралельно зі смуги, а переможцем стає перший із двох. У такому виді змагань можуть брати участь максимум 8 літаків: чотири пари. Потім змагаються між собою переможці цих чотирьох пар, потім двох і решті-решт остаточним переможцем стає той, хто виграв у останній, фінальній парі.
Drag Races у класі Т-6
У перегонах Ріно ще купа усіляких додаткових правил, нюансів і заборон, розібратись у яких може лише спеціалізований юрист або постійний учасник неймовірного свята авіації, яким є Reno Air Race.
За ним сумують не лише пілоти, а й глядачі, які збирались на шоу у кількості понад 150 000 тисяч осіб. І ми дуже сподіваємось, що цей час дуже скоро повернеться, як і обіцяли організатори.
І на останок, кілька цифр.
Ріно – це не просто перегони, це – місце встановлення рекордів швидкості.
На сьогодні пальму першості тримають два пілоти і два літаки:
У 2003 році американський пілот-ветеран Скіп Холм (Skip Holm) на переробленому літаку P-51D Mustang під час перегонів на Ріно у класі Unlimited досяг швидкості у 507.1 миль (816 км) на годину.
А у класі реактивних літаків рекорд був встановлений на Aero L-29 – 543.56 миль (875 км) на годину.
Сподіваємось, далі буде…. До зустрічі на оновленому Ріно!
